Điều doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần là một chuỗi logistics hiệu quả

Khi chi phí logistics trở thành lợi thế cạnh tranh
Trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gay gắt, chi phí logistics đang trở thành một trong những yếu tố trực tiếp tác động đến giá thành và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Theo Bộ Công Thương, chi phí logistics của Việt Nam hiện vẫn ở mức khoảng 16–18% GDP, cao hơn mức trung bình thế giới khoảng 10–12%. Báo cáo Logistics Việt Nam 2025 cũng chỉ ra rằng chi phí vận tải đường bộ cao, hạ tầng chưa đồng bộ và năng lực khai thác logistics đa phương thức còn hạn chế là những nguyên nhân chính khiến chi phí logistics của Việt Nam vẫn ở mức cao. Trong cơ cấu chi phí logistics tại Việt Nam, riêng chi phí vận tải có thể tương đương 30–40% giá thành sản phẩm, trong khi ở một số quốc gia khác tỷ lệ này chỉ khoảng 15%. Chi phí cao vì vậy có thể làm suy giảm đáng kể sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.
Với doanh nghiệp xuất nhập khẩu, bài toán đặt ra không đơn thuần là tìm một dịch vụ có mức giá thấp hơn, mà là tối ưu tổng chi phí logistics trên toàn bộ chuỗi. Thời gian vận chuyển ổn định, hạn chế ùn tắc, giảm thời gian chờ, hạn chế phát sinh lưu container, lưu bãi và tăng vòng quay phương tiện đều có thể tạo ra những khoản tiết kiệm đáng kể. Đây cũng là lý do các doanh nghiệp ngày càng quan tâm đến khả năng kết nối và mức độ đồng bộ của cả chuỗi logistics.

Hạ tầng kết nối logistics - Mắt xích trực tiếp với chi phí doanh nghiệp
Với đặc thù mạng lưới sản xuất và xuất nhập khẩu trải rộng, vận tải đường bộ vẫn giữ vai trò chủ đạo trong việc kết nối hàng hóa từ nhà máy, khu công nghiệp, kho bãi đến cảng biển và ngược lại. Theo Báo cáo Logistics Việt Nam 2025 của Bộ Công Thương, vận tải đường bộ chiếm khoảng 75,1% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển tại Việt Nam.
Đối với doanh nghiệp, mỗi nút thắt giao thông được tháo gỡ không chỉ giúp rút ngắn thời gian vận chuyển, tăng vòng quay phương tiện, giảm chi phí logistics mà còn hạn chế nguy cơ chậm giao hàng. Đây cũng là động lực để hàng loạt dự án vành đai, cao tốc và đường kết nối liên vùng được đầu tư, từng bước hình thành mạng lưới giao thông phục vụ dòng hàng hóa giữa các khu vực sản xuất, khu công nghiệp và hệ thống cảng biển phía Nam.
Điển hình, Vành đai 3 TP.HCM dài 76,34 km, đi qua TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương và Long An, với tổng mức đầu tư khoảng 75.378 tỷ đồng, được kỳ vọng tăng cường kết nối vùng, mở rộng không gian phát triển và giảm áp lực giao thông đô thị. Cùng với đó, cao tốc Bến Lức – Long Thành mở thêm hành lang kết nối phía Tây với phía Đông; các tuyến kết nối TP.HCM – Đồng Nai tăng cường liên kết với các vùng công nghiệp; trong khi Đường Liên cảng Cát Lái – Phú Hữu tạo kết nối trực tiếp từ khu vực cảng đến Vành đai 3 và cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây.
Khi các công trình này được hoàn thiện và kết nối đồng bộ, dòng hàng sẽ có thêm những hành lang vận chuyển thuận lợi hơn giữa các vùng sản xuất và cảng biển, qua đó rút ngắn thời gian, tăng vòng quay phương tiện và góp phần giảm chi phí logistics cho doanh nghiệp.

Từ năng lực logistics đến bài toán quy hoạch cảng biển
Nâng cao năng lực cạnh tranh logistics hiện không chỉ là mục tiêu của từng doanh nghiệp mà đã trở thành định hướng chiến lược ở tầm quốc gia. Khi đặt Việt Nam trong tương quan với các trung tâm logistics trong khu vực, việc kiểm soát chi phí và nâng cao hiệu quả chuỗi cung ứng càng trở nên quan trọng. Singapore là một trong những trung tâm logistics hàng đầu khu vực, trong khi Thái Lan những năm gần đây duy trì chi phí logistics ở mức khoảng 14% GDP.
Ở Việt Nam, yêu cầu này cũng đã được đặt thành một mục tiêu phát triển cụ thể. Nghị quyết 20-NQ/TW về “Xây dựng và phát triển Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh” đã đặt mục tiêu đến năm 2030 đưa chi phí logistics xuống dưới 12% GDP, đồng thời nâng thị phần vận tải xuất nhập khẩu của đội tàu biển trong nước lên 20%.
Những mục tiêu ở tầm quốc gia, xét cho cùng, lại được phản ánh qua những bài toán rất cụ thể của doanh nghiệp: hàng hóa mất bao lâu để đến cảng, mất bao nhiêu thời gian để thông qua, phương tiện phải di chuyển qua những tuyến đường nào và tổng chi phí để đưa một container từ nhà máy đến thị trường là bao nhiêu. Mỗi mắt xích kết nối được vận hành trơn tru hơn đều mang lại dư địa lớn giúp doanh nghiệp tiết giảm chi phí, rút ngắn thời gian giao thương và gia tăng lợi thế cạnh tranh trên thị trường quốc tế.
Từ thực tiễn đó, trong công tác tổ chức không gian cảng biển, bài toán tối ưu hóa chi phí logistics cần được xem là một trong những tiêu chí cốt lõi để đánh giá hiệu quả quy hoạch. Việc phát triển một bến cảng không chỉ dừng lại ở tọa độ địa lý, mà đòi hỏi tầm nhìn bao quát sự kết nối trong toàn mạng lưới: từ vùng nguyên liệu, khu công nghiệp, trung tâm logistics đến các tuyến đường bộ, đường thủy và cao tốc liên vùng.
Đặc biệt đối với những đầu mối cảng hiện hữu, có vị trí thuận lợi và đang đảm nhận vai trò quan trọng trong chuỗi logistics của thành phố và khu vực, việc đánh giá cần được đặt trong tầm nhìn dài hạn. Đó là sự cân bằng hài hòa giữa định hướng phát triển đô thị, hiệu quả khai thác hạ tầng hiện có và mục tiêu tối ưu hóa chi phí chung cho toàn nền kinh tế. Suy cho cùng, quy hoạch cảng biển không chỉ là bài toán “cảng đặt ở đâu”, mà còn là bài toán làm thế nào để hàng hóa được lưu chuyển với chi phí hợp lý nhất trong nhiều thập kỷ tới.

Nguồn infographic: Báo Công thương