Mất cân đối dòng hàng: vấn đề đáng chú ý 

Châu Á đóng vai trò là trung tâm sản xuất và xuất khẩu quan trọng của chuỗi cung ứng toàn cầu, trong đó có Việt Nam với các ngành hàng chủ lực như điện tử, dệt may, thủy hải sản và nhiều nhóm hàng công nghiệp, nông nghiệp khác. 

Khi dòng hàng có xu hướng tập trung hơn ở chiều xuất khẩu, cấp rỗng cũng trở thành một bài toán mà hãng tàu phải cân nhắc thông qua việc chủ động điều chuyển container rỗng trở lại châu Á. Điều đó có nghĩa là việc lưu chuyển container tại khu vực này chịu tác động đồng thời từ nhu cầu hàng hóa trong nước và các quyết định điều chuyển thiết bị của các hãng tàu trên mạng lưới rộng hơn. 

Đây cũng là lý do khả năng kết nối giữa các mắt xích trong chuỗi cung ứng ngày càng có vai trò quan trọng. Khi có nhiều điểm kết nối giữa cảng biển, ICD, depot và các cơ sở logistics, cảng sẽ có thêm phương án triển khai việc xoay vòng container rỗng thay vì phụ thuộc vào một điểm tập kết hoặc một hướng vận chuyển duy nhất. 

Với Việt Nam, điều này đặt ra một yêu cầu rộng hơn đối với năng lực của cảng: khả năng kết nối và luân chuyển hàng hóa và container rỗng sau khi rời khỏi cảng. 

Thương mại vẫn tăng trưởng

Các phân tích của Sea-Intelligence và Linerlytica cho thấy nhu cầu vận chuyển container vẫn duy trì trên nhiều tuyến dịch vụ chính, nhưng tốc độ tăng trưởng đang có sự khác biệt đáng kể giữa các khu vực. So sánh từ tháng 6/2026 cho thấy nhu cầu container trên các tuyến kết nối Bắc Mỹ và Trung Đông gần như chững lại, giảm khoảng 0,6%. Trong khi đó, nhu cầu container toàn cầu vẫn tăng khoảng 10,2%, nhờ sự tăng trưởng của các tuyến nội Á, Mỹ Latinh và châu Phi.

Những con số này cho thấy tăng trưởng thương mại đang được phân bổ ngày càng đa dạng qua nhiều tuyến và khu vực khác nhau, khiến dòng container cũng phải được tổ chức trên một mạng lưới ngày càng đa hướng. 

Một container được vận chuyển từ châu Á sang châu Âu không nhất thiết sẽ quay trở lại châu Á theo chính tuyến đó. Khi nhu cầu thay đổi giữa các khu vực, container có thể được điều chuyển sang một tuyến thương mại hoặc thị trường khác trước khi quay trở lại phục vụ hàng xuất khẩu. 

Với hãng tàu, mạng lưới thương mại đa dạng hơn đồng nghĩa với nhiều lựa chọn hơn trong việc phân bổ tàu và container. 

Vai trò của cảng không chỉ dừng ở cầu bến

Lấy ví dụ tại khu vực phía Nam Việt Nam, nơi các cảng nước sâu đóng vai trò là cửa ngõ của các tuyến vận tải quốc tế, khả năng kết nối giữa cảng biển với các mắt xích phía sau cảng — như depot, trung tâm logistics, đường bộ và đường thủy nội địa — ngày càng trở nên quan trọng. 

Vòng luân chuyển của một container sau khi được dỡ khỏi tàu có thể tiếp tục qua nhiều điểm khác nhau: được đưa vào bãi tại cảng, chuyển về depot, đưa đến một trung tâm logistics hoặc tiếp tục di chuyển bằng một phương thức vận tải khác trước khi được điều chuyển đến một thị trường xuất khẩu mới.

Điều này cho thấy dòng container không nhất thiết phải gắn với một cảng hay một phương thức vận tải duy nhất. Một mạng lưới có nhiều điểm kết nối và phương án vận chuyển sẽ tạo thêm lựa chọn để đưa container đến nơi có nhu cầu tiếp theo. 

Tại khu vực Cái Mép–Thị Vải, sự phát triển của các hạ tầng logistics và kết nối hậu phương cảng đang mở rộng phạm vi vận hành của cảng ra ngoài khu vực cầu bến và bãi container. Khi các mắt xích này được kết nối hiệu quả, container có thể tiếp tục được luân chuyển qua mạng lưới thay vì dừng lại ở điểm kết thúc của một hành trình hàng hải.

Từ bài toán container rỗng đến năng lực cạnh tranh của cảng

Như đã phân tích, năng lực của một cảng cửa ngõ không chỉ được thể hiện qua sản lượng hay năng lực khai thác tại cầu bến. Trong một mạng lưới container ngày càng phân hóa, khả năng phối hợp giữa các mắt xích phía sau cảng cũng trở thành một phần của năng lực cạnh tranh.

Với một nền kinh tế định hướng xuất khẩu như Việt Nam, giá trị của mạng lưới này nằm ở khả năng duy trì dòng lưu chuyển khi nhu cầu thay đổi giữa các tuyến và khu vực.

Container rỗng, vì vậy, không đơn thuần là phần còn lại sau một chuyến hàng, mà là thiết bị cần thiết cho chuyến hàng tiếp theo.

Và khi dòng container toàn cầu ngày càng mất cân đối, câu hỏi về năng lực cạnh tranh của cảng cũng có thể được đặt lại:

Trong một mạng lưới container ngày càng phân hóa, lợi thế sẽ thuộc về cảng có năng lực khai thác lớn nhất — hay cảng có khả năng kết nối hiệu quả nhất với toàn mạng lưới?