Mở rộng khai thác cảng năm 2021: Mega-port có phải là giải pháp?
20/01/2021
Xu hướng Mega-port được thúc đẩy bởi rất nhiều yếu tố, nhưng yếu tố chính là việc tăng kích cỡ tàu, mở rộng kết nối lưu thông hàng hóa giữa các khu vực, tỉnh thành, thay đổi mô hình kinh doanh cảng và để cao vai trò của chuỗi cung ứng.
XU HƯỚNG MEGA-PORT TRONG NGÀNH HÀNG HẢI THẾ GIỚI
2020 là một năm nhiều biến động đối với ngành hàng hải. Trong khi hoạt động sản xuất tại các cảng đang dần phục hồi, sản lượng hàng hóa thấp hơn đáng kể so với 2019. Tuy nhiên, điều này không ảnh hưởng đến các kế hoạch mở rộng quy mô cảng, ngay cả ở những quốc gia bị ảnh hưởng nặng nề nhất, và các dự án tăng sản lượng container và xây dựng Mega-port (siêu cảng) vẫn được triển khai đúng tiến độ. Các nhà khai thác cảng vẫn nung nấu tham vọng về những con tàu lớn nhất thế giới.
Việc tăng kích cỡ tàu sẽ yêu cầu các nhà khai thác cảng phải tăng chiều dài cầu bến, đảm bảo độ sâu trước bến và trong một số trường hợp, là xây cầu bến mới. Ngoài ra, trang thiết bị, vật tư xếp dỡ cũng cần nâng cấp hoặc mua mới để đảm bảo hoạt động tại bãi hiệu quả hơn. Các thiết bị xếp dỡ, vận hành dữ liệu cũng cần được cải thiện để vận hành rõ ràng và tăng cao tính bảo mật.
Các ứng dụng công nghệ hiện đại đang được các nhà khai thác cảng đầu tư và triển khai vào hoạt động sản xuất, cho phép thiết bị xếp dỡ các tàu lớn suốt 24 giờ một ngày. Điều này đặc biệt quan trọng với thế hệ hạm đội tàu siêu lớn mới nhất, chẳng hạn như hạm đội được HMM đưa vào hoạt động đầu năm 2020, bao gồm HMM Algeciras, tàu lớn nhất thế giới với sức chở 23.964 TEU.
Khái niệm Mega-port không chỉ là cảng có quy mô khổng lồ mà còn là cảng có thể tối ưu hóa lợi thế vị trí của nó và ứng dụng thành công công nghệ thông tin tiên tiến nhất. Ví dụ như Cảng Rotterdam, Singapore, Jebel Ali và Busan, tất cả đều đã đầu tư ồ ạt vào công nghệ thông minh và tăng sản lượng container đáng kể. Về cơ bản, một Siêu Cảng cần phải hội tụ đủ 3 yếu tố:
- Sản lượng lớn
- Tầm quan trọng với nền kinh tế quốc gia
- Tổng quy mô của cơ sở
Xu hướng Mega-port được thúc đẩy bởi rất nhiều yếu tố, nhưng yếu tố chính vẫn là việc tăng kích cỡ tàu, mở rộng kết nối lưu thông hàng hóa giữa các khu vực, tỉnh thành, thay đổi mô hình kinh doanh cảng và để cao vai trò của chuỗi cung ứng. Liên minh giữa các cảng và hãng tàu lớn có nghĩa là một số nhà khai thác cảng, chính quyền và hãng vận tải có đủ năng lực tài chính để theo kịp tốc độ phát triển của thương mại toàn cầu.
Nếu nhìn sơ bộ, chỉ những quốc gia đã phát triển mới đủ nguồn lực và tài nguyên để đầu tư Mega-port. Tuy nhiên, khi nền kinh tế toàn cầu vẫn đang phát triển kéo theo các nền kinh tế mới, hoạt động kinh doanh của thành phố cũng tăng cao và chính quyền có thể bị hạn chế khi một số cảng nằm trên khu bất động sản có giá trị. Việc xây dựng các cảng mới trong một số trường hợp có ý nghĩa vĩ mô vì nó cho phép các thành phố phát triển thành nơi mà nhu cầu hàng hóa và tiêu dùng của thị trường, nền kinh tế, lượng người tiêu dùng và nhà xuất khẩu chỉ có thể được đáp ứng bởi Mega-port.
CÁC DỰ ÁN ĐANG TRIỂN KHAI
Các cảng lớn có thể hồi sinh các ngành công nghiệp hàng hải và nền kinh tế của một quốc gia. Các cảng của Ấn Độ đã bị tắc nghẽn nghiêm trọng kể từ khi bùng phát COVID-19 đầu năm 2020, với các container bị tồn bãi tại các cảng lớn nhất của nước này, chẳng hạn như Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT) và Port of Chennai, không thể di chuyển do Vận đơn chưa kịp ký. Điều này trở nên tồi tệ hơn sau khi Trung Quốc tiếp tục xuất khẩu với số lượng lớn vào mùa hè năm 2020.
Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT) tại Ấn Độ
Đã có những gợi ý giảm thiểu tình trạng tắc nghẽn tại Ấn Độ bằng việc sử dụng công nghệ blockchain để hạn chế thủ tục giấy tờ thủ công, nhưng ưu tiên của Ấn Độ là tiếp tục nâng cấp cơ sở hạ tầng các cảng của mình. Chính phủ Ấn Độ đã thông báo vào năm 2019 rằng họ có kế hoạch xây dựng một siêu cảng mới tại Vadhaven để tận dụng tối đa vị trí của nó trên một số tuyến đường vận chuyển lớn nhất thế giới.
Theo kế hoạch hiện tại, năng lực của dự án cảng này sẽ phá vỡ sự thống trị của các cảng lớn ở Viễn Đông và Đông Nam Á, đồng thời vượt Hồng Kông lên vị trí thứ bảy trong top các cảng hàng đầu thế giới, chỉ đứng sau cảng Busan, Hàn Quốc. Nó sẽ có công suất hàng năm khoảng 20 triệu TEU và chi phí xây dựng hơn 9 tỷ USD. Mặc dù nó cũng sẽ vượt qua JNPT để trở thành cảng lớn và năng động nhất tại Ấn Độ, Vadhaven sẽ được thiết kế để giảm bớt áp lực cho JNPT thay vì cạnh tranh với nó.
Hoa Kỳ cũng bị ảnh hưởng nặng nề bởi đại dịch và các cảng lớn ở Bờ Tây vẫn chỉ đang bắt đầu phục hồi. Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ đã tiết lộ một loạt các khoản đầu tư lớn để cải thiện chuỗi cung ứng nội địa trong nước. Ví dụ, South Carolina Ports (SC Ports) sẽ sớm mở bến cảng Hugh K. Leatherman.
South Carolina Ports (SC Ports), tại Mỹ
Đây sẽ là bến cảng container mới đầu tiên ở Mỹ kể từ năm 2009, để tiếp nhận những con tàu lớn nhất trên thế giới. Để làm như vậy, họ đã đặt hàng các cẩu bờ (STS) lớn nhất từng hoạt động ở Bờ Đông Hoa Kỳ. Bến cảng mới dự kiến đưa vào hoạt động vào tháng 3 năm 2021 và sẽ bổ sung cho các dự án hiện đại hóa khác đang diễn ra trên các hoạt động của SC Ports, chẳng hạn như tại bến cảng Wando Welch.
CẠNH TRANH VỀ CẢNG THÔNG MINH VÀ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG
Ngoài việc đáp ứng nhu cầu hàng hóa không ngừng tăng cao, một thách thức khác đối với ngành hàng hải thế giới là cắt giảm khí thải CO2 hậu COVID. Hiện nay, các xưởng đóng tàu đang có các đơn hàng đóng tàu cỡ lớn có thể chạy bằng nhiên liệu thân thiện với môi trường, chẳng hạn như khí tự nhiên hóa lỏng (LNG).
Các nhà khai thác cảng không chỉ đi theo xu hướng tăng kích cỡ tàu mà còn thay đổi mô hình kinh doanh, từ phương án tiếp cận giữa các cảng sang phương án đầu cuối (end-to-end) để đảm nhận vai trò lớn hơn trong chuỗi cung ứng.
Tương tự, các chủ hàng cũng đang cố gắng tối ưu hóa chuỗi cung ứng và quy trình logistics của họ để có được giá trị lợi nhuận tốt hơn. Các cảng có nguy cơ bị giảm doanh thu khi tất cả các bên liên quan khác tìm cách đưa hàng hóa ra thị trường nhanh nhất có thể thông qua các chủ hàng. Do đó, các cảng phải thích ứng, tăng quy mô và công suất cũng như sử dụng các công nghệ kỹ thuật số thông minh để duy trì tính cạnh tranh và giữ được vị trí của mình trong chuỗi cung ứng.
Dự án cảng lớn nhất thế giới hiện nay, Tuas ở Singapore, là một ví dụ điển hình về điều đó. Sau khi hoàn thành, đây sẽ là Maga-port lớn nhất, hoàn toàn tự động trên thế giới với công suất hàng năm lên đến 60 triệu TEU. Với lưu lượng hiện tại, nó sẽ dễ dàng vượt qua Thượng Hải trở thành cảng lớn nhất trên Thế giới. Thượng hải là nơi xếp dỡ 43,3 triệu TEU vào năm 2019.
Một cảng có quy mô như Tuas đã trở nên cần thiết vì những lý do đã nêu, nhưng nó cũng có thể trở thành động lực tăng trưởng ở những khu vưc khác và khuyến khích các dự án lớn hơn, tốt hơn nữa.
Chính quyền và các nhà khai thác cảng ở các nước láng giềng đang tìm cách mở rộng hoạt động khai thác và ứng dụng các công nghệ thông minh để tăng tốc độ xếp dỡ và xử lý hàng hóa. Chẳng hạn, cảng Tanjung Pelepas (PTP) ở Malaysia đã nâng cấp đáng kể về quy mô và nhanh chóng nâng cao năng lực công nghệ thông tin để cạnh tranh với Cảng Singapore. PTP đã khởi xướng một dự án để tăng gấp đôi công suất của mình từ 12 triệu lên 30 triệu TEU với sự hỗ trợ từ các thiết bị AI tiên tiến.
Tuas Mega-port tại Singapore - dự án siêu cảng lớn nhất thế giới tính đến hiện tại
Khi lượng hàng hóa liên tục biến động tại các cửa ngõ và trung tâm lớn nhất thế giới, phần lớn các hãng vận tải đã duy trì tăng trưởng doanh thu nhờ giá cước vận chuyển cao và giá dầu thấp, và họ vẫn có thể đáp ứng nhu cầu hàng hóa trong tương lai gần với các đội tàu lớn hơn. Nhưng thị trường vẫn đang bất ổn nghiêm trọng và một thách thức luôn hiện hữu là duy trì khả năng đáp ứng hàng hóa. Để làm được điều này, các nhà khai thác cảng phải theo kịp nhu cầu thị trường thế giới và một kỷ nguyên mới của các Maga-port có thể là giải pháp cho vấn đề này,
(*Nguồn: Porttech Journal - Tổng hợp và chuyển ngữ: SNP)
2020 là một năm nhiều biến động đối với ngành hàng hải. Trong khi hoạt động sản xuất tại các cảng đang dần phục hồi, sản lượng hàng hóa thấp hơn đáng kể so với 2019. Tuy nhiên, điều này không ảnh hưởng đến các kế hoạch mở rộng quy mô cảng, ngay cả ở những quốc gia bị ảnh hưởng nặng nề nhất, và các dự án tăng sản lượng container và xây dựng Mega-port (siêu cảng) vẫn được triển khai đúng tiến độ. Các nhà khai thác cảng vẫn nung nấu tham vọng về những con tàu lớn nhất thế giới.
Việc tăng kích cỡ tàu sẽ yêu cầu các nhà khai thác cảng phải tăng chiều dài cầu bến, đảm bảo độ sâu trước bến và trong một số trường hợp, là xây cầu bến mới. Ngoài ra, trang thiết bị, vật tư xếp dỡ cũng cần nâng cấp hoặc mua mới để đảm bảo hoạt động tại bãi hiệu quả hơn. Các thiết bị xếp dỡ, vận hành dữ liệu cũng cần được cải thiện để vận hành rõ ràng và tăng cao tính bảo mật.
Các ứng dụng công nghệ hiện đại đang được các nhà khai thác cảng đầu tư và triển khai vào hoạt động sản xuất, cho phép thiết bị xếp dỡ các tàu lớn suốt 24 giờ một ngày. Điều này đặc biệt quan trọng với thế hệ hạm đội tàu siêu lớn mới nhất, chẳng hạn như hạm đội được HMM đưa vào hoạt động đầu năm 2020, bao gồm HMM Algeciras, tàu lớn nhất thế giới với sức chở 23.964 TEU.
Khái niệm Mega-port không chỉ là cảng có quy mô khổng lồ mà còn là cảng có thể tối ưu hóa lợi thế vị trí của nó và ứng dụng thành công công nghệ thông tin tiên tiến nhất. Ví dụ như Cảng Rotterdam, Singapore, Jebel Ali và Busan, tất cả đều đã đầu tư ồ ạt vào công nghệ thông minh và tăng sản lượng container đáng kể. Về cơ bản, một Siêu Cảng cần phải hội tụ đủ 3 yếu tố:
- Sản lượng lớn
- Tầm quan trọng với nền kinh tế quốc gia
- Tổng quy mô của cơ sở
Xu hướng Mega-port được thúc đẩy bởi rất nhiều yếu tố, nhưng yếu tố chính vẫn là việc tăng kích cỡ tàu, mở rộng kết nối lưu thông hàng hóa giữa các khu vực, tỉnh thành, thay đổi mô hình kinh doanh cảng và để cao vai trò của chuỗi cung ứng. Liên minh giữa các cảng và hãng tàu lớn có nghĩa là một số nhà khai thác cảng, chính quyền và hãng vận tải có đủ năng lực tài chính để theo kịp tốc độ phát triển của thương mại toàn cầu.
Nếu nhìn sơ bộ, chỉ những quốc gia đã phát triển mới đủ nguồn lực và tài nguyên để đầu tư Mega-port. Tuy nhiên, khi nền kinh tế toàn cầu vẫn đang phát triển kéo theo các nền kinh tế mới, hoạt động kinh doanh của thành phố cũng tăng cao và chính quyền có thể bị hạn chế khi một số cảng nằm trên khu bất động sản có giá trị. Việc xây dựng các cảng mới trong một số trường hợp có ý nghĩa vĩ mô vì nó cho phép các thành phố phát triển thành nơi mà nhu cầu hàng hóa và tiêu dùng của thị trường, nền kinh tế, lượng người tiêu dùng và nhà xuất khẩu chỉ có thể được đáp ứng bởi Mega-port.
CÁC DỰ ÁN ĐANG TRIỂN KHAI
Các cảng lớn có thể hồi sinh các ngành công nghiệp hàng hải và nền kinh tế của một quốc gia. Các cảng của Ấn Độ đã bị tắc nghẽn nghiêm trọng kể từ khi bùng phát COVID-19 đầu năm 2020, với các container bị tồn bãi tại các cảng lớn nhất của nước này, chẳng hạn như Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT) và Port of Chennai, không thể di chuyển do Vận đơn chưa kịp ký. Điều này trở nên tồi tệ hơn sau khi Trung Quốc tiếp tục xuất khẩu với số lượng lớn vào mùa hè năm 2020.
Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT) tại Ấn Độ
Đã có những gợi ý giảm thiểu tình trạng tắc nghẽn tại Ấn Độ bằng việc sử dụng công nghệ blockchain để hạn chế thủ tục giấy tờ thủ công, nhưng ưu tiên của Ấn Độ là tiếp tục nâng cấp cơ sở hạ tầng các cảng của mình. Chính phủ Ấn Độ đã thông báo vào năm 2019 rằng họ có kế hoạch xây dựng một siêu cảng mới tại Vadhaven để tận dụng tối đa vị trí của nó trên một số tuyến đường vận chuyển lớn nhất thế giới.
Theo kế hoạch hiện tại, năng lực của dự án cảng này sẽ phá vỡ sự thống trị của các cảng lớn ở Viễn Đông và Đông Nam Á, đồng thời vượt Hồng Kông lên vị trí thứ bảy trong top các cảng hàng đầu thế giới, chỉ đứng sau cảng Busan, Hàn Quốc. Nó sẽ có công suất hàng năm khoảng 20 triệu TEU và chi phí xây dựng hơn 9 tỷ USD. Mặc dù nó cũng sẽ vượt qua JNPT để trở thành cảng lớn và năng động nhất tại Ấn Độ, Vadhaven sẽ được thiết kế để giảm bớt áp lực cho JNPT thay vì cạnh tranh với nó.
Hoa Kỳ cũng bị ảnh hưởng nặng nề bởi đại dịch và các cảng lớn ở Bờ Tây vẫn chỉ đang bắt đầu phục hồi. Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ đã tiết lộ một loạt các khoản đầu tư lớn để cải thiện chuỗi cung ứng nội địa trong nước. Ví dụ, South Carolina Ports (SC Ports) sẽ sớm mở bến cảng Hugh K. Leatherman.
South Carolina Ports (SC Ports), tại Mỹ
Đây sẽ là bến cảng container mới đầu tiên ở Mỹ kể từ năm 2009, để tiếp nhận những con tàu lớn nhất trên thế giới. Để làm như vậy, họ đã đặt hàng các cẩu bờ (STS) lớn nhất từng hoạt động ở Bờ Đông Hoa Kỳ. Bến cảng mới dự kiến đưa vào hoạt động vào tháng 3 năm 2021 và sẽ bổ sung cho các dự án hiện đại hóa khác đang diễn ra trên các hoạt động của SC Ports, chẳng hạn như tại bến cảng Wando Welch.
CẠNH TRANH VỀ CẢNG THÔNG MINH VÀ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG
Ngoài việc đáp ứng nhu cầu hàng hóa không ngừng tăng cao, một thách thức khác đối với ngành hàng hải thế giới là cắt giảm khí thải CO2 hậu COVID. Hiện nay, các xưởng đóng tàu đang có các đơn hàng đóng tàu cỡ lớn có thể chạy bằng nhiên liệu thân thiện với môi trường, chẳng hạn như khí tự nhiên hóa lỏng (LNG).
Các nhà khai thác cảng không chỉ đi theo xu hướng tăng kích cỡ tàu mà còn thay đổi mô hình kinh doanh, từ phương án tiếp cận giữa các cảng sang phương án đầu cuối (end-to-end) để đảm nhận vai trò lớn hơn trong chuỗi cung ứng.
Tương tự, các chủ hàng cũng đang cố gắng tối ưu hóa chuỗi cung ứng và quy trình logistics của họ để có được giá trị lợi nhuận tốt hơn. Các cảng có nguy cơ bị giảm doanh thu khi tất cả các bên liên quan khác tìm cách đưa hàng hóa ra thị trường nhanh nhất có thể thông qua các chủ hàng. Do đó, các cảng phải thích ứng, tăng quy mô và công suất cũng như sử dụng các công nghệ kỹ thuật số thông minh để duy trì tính cạnh tranh và giữ được vị trí của mình trong chuỗi cung ứng.
Dự án cảng lớn nhất thế giới hiện nay, Tuas ở Singapore, là một ví dụ điển hình về điều đó. Sau khi hoàn thành, đây sẽ là Maga-port lớn nhất, hoàn toàn tự động trên thế giới với công suất hàng năm lên đến 60 triệu TEU. Với lưu lượng hiện tại, nó sẽ dễ dàng vượt qua Thượng Hải trở thành cảng lớn nhất trên Thế giới. Thượng hải là nơi xếp dỡ 43,3 triệu TEU vào năm 2019.
Một cảng có quy mô như Tuas đã trở nên cần thiết vì những lý do đã nêu, nhưng nó cũng có thể trở thành động lực tăng trưởng ở những khu vưc khác và khuyến khích các dự án lớn hơn, tốt hơn nữa.
Chính quyền và các nhà khai thác cảng ở các nước láng giềng đang tìm cách mở rộng hoạt động khai thác và ứng dụng các công nghệ thông minh để tăng tốc độ xếp dỡ và xử lý hàng hóa. Chẳng hạn, cảng Tanjung Pelepas (PTP) ở Malaysia đã nâng cấp đáng kể về quy mô và nhanh chóng nâng cao năng lực công nghệ thông tin để cạnh tranh với Cảng Singapore. PTP đã khởi xướng một dự án để tăng gấp đôi công suất của mình từ 12 triệu lên 30 triệu TEU với sự hỗ trợ từ các thiết bị AI tiên tiến.
Tuas Mega-port tại Singapore - dự án siêu cảng lớn nhất thế giới tính đến hiện tại
Khi lượng hàng hóa liên tục biến động tại các cửa ngõ và trung tâm lớn nhất thế giới, phần lớn các hãng vận tải đã duy trì tăng trưởng doanh thu nhờ giá cước vận chuyển cao và giá dầu thấp, và họ vẫn có thể đáp ứng nhu cầu hàng hóa trong tương lai gần với các đội tàu lớn hơn. Nhưng thị trường vẫn đang bất ổn nghiêm trọng và một thách thức luôn hiện hữu là duy trì khả năng đáp ứng hàng hóa. Để làm được điều này, các nhà khai thác cảng phải theo kịp nhu cầu thị trường thế giới và một kỷ nguyên mới của các Maga-port có thể là giải pháp cho vấn đề này,
(*Nguồn: Porttech Journal - Tổng hợp và chuyển ngữ: SNP)
