Lập 9 hành lang đường thủy, tạo đột phá vận tải
02/08/2018
Cục Đường thủy nội địa (ĐTNĐ) Việt Nam đề xuất lập Quy hoạch tổng thể phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy, nhằm tập trung đầu tư vào các tuyến hành lang vận tải thủy, kết nối các phương thức vận tải.
Hành lang vận tải theo nguồn hàng hóa
Theo Cục ĐTNĐ Việt Nam, tổng khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường thủy đến hết năm 2017 chiếm 17,3% thị phần toàn ngành GTVT, với tốc độ tăng trưởng hơn 9% và vượt ngưỡng mục tiêu được quy hoạch đến năm 2020. Để tạo đà vận tải đường thủy bứt phá, mới đây Bộ GTVT trình Thủ tướng dự thảo Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Đáng chú ý, đây là lần đầu tiên có quy hoạch về kết cấu hạ tầng đường thủy, với sự kế thừa, thay thế Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.
Theo ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục ĐTNĐ Việt Nam, việc quy hoạch hạ tầng đường thủy nhằm tạo sự đồng bộ luồng tuyến, cảng bến, thiết bị xếp dỡ, phương tiện vận tải và đảm bảo kết nối chặt chẽ giữa đường thủy với các phương thức vận tải khác, tạo giá thành vận tải hợp lý.
“Kết cấu hạ tầng đường thủy được quy hoạch theo các tuyến hành lang vận tải thủy gắn với các hành lang vận tải hàng hóa. Trong đó, mỗi hành lang vận tải thủy gồm một hoặc nhiều tuyến vận tải thủy chính và tuyến nhánh kết nối với tuyến chính được xác định theo hướng tuyến và trung tâm đầu mối vận tải. Hệ thống hạ tầng được quy hoạch theo hành lang cũng gồm hệ thống cảng, bến, khu vực phương tiện neo đậu, công trình bảo vệ, báo hiệu đường thủy”, ông Giang cho biết.
Dự thảo quy hoạch đề xuất 9 hành lang vận tải thủy chính, với 4 hành lang ở miền Bắc, 1 ở miền Trung và 4 ở miền Nam. Các hành lang vận tải chính này có vai trò tiếp nhận vận tải từ các tuyến nhánh, tuyến địa phương. Cụ thể ở phía Bắc là các hành lang: Quảng Ninh - Hải Phòng - Hà Nội, Hà Nội - Lào Cai, Quảng Ninh - Hải Phòng - Ninh Bình, Hà Nội - Nam Định. Hành lang miền Trung chạy dài từ Thanh Hóa đến Ninh Thuận theo ven biển và kết nối với các tuyến chính trên hành lang. Còn tại phía Nam là các hành lang TP HCM - Cà Mau, TP HCM - An Giang, sông Mê Kông kết nối với Campuchia, TP HCM - Kiên Giang theo đường thủy ven biển.
Đóng vai trò quan trọng trong các hành lang vận tải là quy hoạch các cảng, cụm cảng hàng hóa, hành khách. Tại miền Bắc, các cảng, cụm cảng chính được quy hoạch tập trung ở Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Dương, Hải Phòng tương ứng với cỡ tàu 1.000 - 5.000 tấn, còn các nơi khác 400 - 3.000 tấn. Các cảng, cụm cảng chính phía Nam được quy hoạch tập trung tại các khu vực Đông Nam bộ và Tây Nam bộ, với cỡ tàu 1.000 - 5.000 tấn. Đối với hành lang vận tải ven biển ở miền Trung, có 6 cảng, cụm cảng được quy hoạch để đón hàng hóa từ 10 tuyến đường thủy nhánh nối với hành lang.
Các quy hoạch trên nhắm đến mục tiêu vận tải đường thủy giai đoạn 2020-2025 đạt khoảng trên 334-392 triệu tấn/năm, chiếm hơn 18,6-21,5% tổng thị phần; trong đó vận tải liên tỉnh chiếm 27,6-32,4% toàn ngành GTVT. Vận tải hành khách đạt khoảng 204-280 triệu lượt người/năm, chiếm 3,14 - 4,5%. Giai đoạn sau năm đến và sau 2030, cùng với tăng sản lượng vận tải, quy hoạch tính đến hình thành các tuyến vận tải container bằng đường thủy tại các vùng kinh tế trọng điểm.
Đường thủy đang được xây dựng các tuyến hành lang vận tải, trong đó thành phần là các cảng, cụm cảng đầu mối
Đồng bộ hạ tầng quốc gia, địa phương
Theo các chuyên gia, tiềm năng vận tải thủy của Việt Nam rất lớn, quy hoạch phát triển có ý nghĩa quan trọng để đưa vận tải thủy phát triển đúng hướng. Tuy nhiên, những năm vừa qua, dù đã có các quy hoạch chi tiết phát triển ngành GTVT thủy, nhưng việc triển khai đầu tư, khai thác hạ tầng và vận tải chưa đáp ứng yêu cầu phát triển ngành, nền kinh tế. Hàng loạt nguyên nhân được chỉ ra, trong đó có việc nhiều địa phương chưa có quy hoạch hay quy hoạch GTVT theo vùng kinh tế trọng điểm chưa thể hiện vai trò của giao thông đường thủy, giữa giao thông thủy và thủy lợi, đất đai chưa có sự “ăn khớp” khiến việc đầu tư, khai thác cảng, bến khó khăn.
Ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hội Vận tải thủy VN cho biết, thực tế cho thấy, sự liên kết tổng thể của hệ thống hạ tầng đường thủy không nhiều, chưa kể nhiều khu vực có sự phân bố cảng bến không đều giữa các địa phương hoặc chồng chéo trong quản lý. Mặt khác, ở nhiều nơi việc đầu tư cảng thủy đã khó khăn, trong khi việc khai thác cũng khó khăn không kém.
“Hạ tầng đường thủy cũng cần kết nối đồng bộ với các lĩnh vực vực khác, khai thác vận tải mới hiệu quả. Thế nhưng, thực tế có những cảng thuận lợi cho phương tiện thủy, bốc xếp, nhưng lại kết nối kém với đường bộ, vì đường vào khu vực cảng có tải trọng thấp”, ông Liêm nói.
Chủ tịch Hội Vận tải thủy VN đồng thuận với đề xuất quy hoạch tổng thể phát triển kết cấu hạ tầng, với việc quy hoạch hành lang vận tải gắn liền với hành lang hàng hóa. “Nếu để cảng thủy lẻ tẻ, không tập trung thì không thể tạo được các luồng vận tải thủy, không tạo được phát triển vận tải thủy theo hệ thống”, ông Liêm cho biết.
Theo Cục ĐTNĐ Việt Nam, để thực hiện mục tiêu theo quy hoạch đã đề xuất một số giải pháp cơ chế, chính sách chủ yếu, trong đó có cơ chế khuyến khích đầu tư xã hội hóa, nguồn vốn trong và ngoài nước đầu tư vào kết cấu hạ tầng đường thủy và kinh doanh vận tải thủy; cơ chế ưu tiên đầu tư cảng thủy đầu mối và hệ thống kho vận, kết nối với cảng cạn, cảng biển tại các hành lang vận tải thủy. Để đồng bộ về hệ thống kết cấu hạ tầng, Cục ĐTNĐ Việt Nam đề xuất bổ sung Luật Giao thông ĐTNĐ quy định, các ngành, địa phương khi lập quy hoạch về kết cấu hạ tầng đường thủy phải có ý kiến của cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền về giao thông đường thủy.
Theo Cục ĐTNĐ Việt Nam, tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển đường thủy đến năm 2030 khoảng 25,4 nghìn tỷ đồng, trong đó dành 10,4 nghìn tỷ để cải tạo, nâng cấp và đầu tư tuyến mới và khoảng 15 nghìn tỷ để đầu tư cảng thủy.Giai đoạn hiện nay cần ưu tiên đầu tư cải tạo, nâng cấp tuyến Việt Trì - Lào Cai, cầu Đuống, tuyến vận tải thủy sông Gianh; triển khai dự án phát triển các hành lang đường thủy và logistics phía Nam (kênh chợ Gạo giai đoạn 2, các cầu Nàng Hai, Măng Thít, Đồng Nai và đẩy nhanh tiến độ xây dưng cầu Bình Lợi).
Trích nguồn: Báo Giao Thông
Theo Cục ĐTNĐ Việt Nam, tổng khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường thủy đến hết năm 2017 chiếm 17,3% thị phần toàn ngành GTVT, với tốc độ tăng trưởng hơn 9% và vượt ngưỡng mục tiêu được quy hoạch đến năm 2020. Để tạo đà vận tải đường thủy bứt phá, mới đây Bộ GTVT trình Thủ tướng dự thảo Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Đáng chú ý, đây là lần đầu tiên có quy hoạch về kết cấu hạ tầng đường thủy, với sự kế thừa, thay thế Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.
Theo ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục ĐTNĐ Việt Nam, việc quy hoạch hạ tầng đường thủy nhằm tạo sự đồng bộ luồng tuyến, cảng bến, thiết bị xếp dỡ, phương tiện vận tải và đảm bảo kết nối chặt chẽ giữa đường thủy với các phương thức vận tải khác, tạo giá thành vận tải hợp lý.
“Kết cấu hạ tầng đường thủy được quy hoạch theo các tuyến hành lang vận tải thủy gắn với các hành lang vận tải hàng hóa. Trong đó, mỗi hành lang vận tải thủy gồm một hoặc nhiều tuyến vận tải thủy chính và tuyến nhánh kết nối với tuyến chính được xác định theo hướng tuyến và trung tâm đầu mối vận tải. Hệ thống hạ tầng được quy hoạch theo hành lang cũng gồm hệ thống cảng, bến, khu vực phương tiện neo đậu, công trình bảo vệ, báo hiệu đường thủy”, ông Giang cho biết.
Dự thảo quy hoạch đề xuất 9 hành lang vận tải thủy chính, với 4 hành lang ở miền Bắc, 1 ở miền Trung và 4 ở miền Nam. Các hành lang vận tải chính này có vai trò tiếp nhận vận tải từ các tuyến nhánh, tuyến địa phương. Cụ thể ở phía Bắc là các hành lang: Quảng Ninh - Hải Phòng - Hà Nội, Hà Nội - Lào Cai, Quảng Ninh - Hải Phòng - Ninh Bình, Hà Nội - Nam Định. Hành lang miền Trung chạy dài từ Thanh Hóa đến Ninh Thuận theo ven biển và kết nối với các tuyến chính trên hành lang. Còn tại phía Nam là các hành lang TP HCM - Cà Mau, TP HCM - An Giang, sông Mê Kông kết nối với Campuchia, TP HCM - Kiên Giang theo đường thủy ven biển.
Đóng vai trò quan trọng trong các hành lang vận tải là quy hoạch các cảng, cụm cảng hàng hóa, hành khách. Tại miền Bắc, các cảng, cụm cảng chính được quy hoạch tập trung ở Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Dương, Hải Phòng tương ứng với cỡ tàu 1.000 - 5.000 tấn, còn các nơi khác 400 - 3.000 tấn. Các cảng, cụm cảng chính phía Nam được quy hoạch tập trung tại các khu vực Đông Nam bộ và Tây Nam bộ, với cỡ tàu 1.000 - 5.000 tấn. Đối với hành lang vận tải ven biển ở miền Trung, có 6 cảng, cụm cảng được quy hoạch để đón hàng hóa từ 10 tuyến đường thủy nhánh nối với hành lang.
Các quy hoạch trên nhắm đến mục tiêu vận tải đường thủy giai đoạn 2020-2025 đạt khoảng trên 334-392 triệu tấn/năm, chiếm hơn 18,6-21,5% tổng thị phần; trong đó vận tải liên tỉnh chiếm 27,6-32,4% toàn ngành GTVT. Vận tải hành khách đạt khoảng 204-280 triệu lượt người/năm, chiếm 3,14 - 4,5%. Giai đoạn sau năm đến và sau 2030, cùng với tăng sản lượng vận tải, quy hoạch tính đến hình thành các tuyến vận tải container bằng đường thủy tại các vùng kinh tế trọng điểm.
Đường thủy đang được xây dựng các tuyến hành lang vận tải, trong đó thành phần là các cảng, cụm cảng đầu mối
Đồng bộ hạ tầng quốc gia, địa phương
Theo các chuyên gia, tiềm năng vận tải thủy của Việt Nam rất lớn, quy hoạch phát triển có ý nghĩa quan trọng để đưa vận tải thủy phát triển đúng hướng. Tuy nhiên, những năm vừa qua, dù đã có các quy hoạch chi tiết phát triển ngành GTVT thủy, nhưng việc triển khai đầu tư, khai thác hạ tầng và vận tải chưa đáp ứng yêu cầu phát triển ngành, nền kinh tế. Hàng loạt nguyên nhân được chỉ ra, trong đó có việc nhiều địa phương chưa có quy hoạch hay quy hoạch GTVT theo vùng kinh tế trọng điểm chưa thể hiện vai trò của giao thông đường thủy, giữa giao thông thủy và thủy lợi, đất đai chưa có sự “ăn khớp” khiến việc đầu tư, khai thác cảng, bến khó khăn.
Ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hội Vận tải thủy VN cho biết, thực tế cho thấy, sự liên kết tổng thể của hệ thống hạ tầng đường thủy không nhiều, chưa kể nhiều khu vực có sự phân bố cảng bến không đều giữa các địa phương hoặc chồng chéo trong quản lý. Mặt khác, ở nhiều nơi việc đầu tư cảng thủy đã khó khăn, trong khi việc khai thác cũng khó khăn không kém.
“Hạ tầng đường thủy cũng cần kết nối đồng bộ với các lĩnh vực vực khác, khai thác vận tải mới hiệu quả. Thế nhưng, thực tế có những cảng thuận lợi cho phương tiện thủy, bốc xếp, nhưng lại kết nối kém với đường bộ, vì đường vào khu vực cảng có tải trọng thấp”, ông Liêm nói.
Chủ tịch Hội Vận tải thủy VN đồng thuận với đề xuất quy hoạch tổng thể phát triển kết cấu hạ tầng, với việc quy hoạch hành lang vận tải gắn liền với hành lang hàng hóa. “Nếu để cảng thủy lẻ tẻ, không tập trung thì không thể tạo được các luồng vận tải thủy, không tạo được phát triển vận tải thủy theo hệ thống”, ông Liêm cho biết.
Theo Cục ĐTNĐ Việt Nam, để thực hiện mục tiêu theo quy hoạch đã đề xuất một số giải pháp cơ chế, chính sách chủ yếu, trong đó có cơ chế khuyến khích đầu tư xã hội hóa, nguồn vốn trong và ngoài nước đầu tư vào kết cấu hạ tầng đường thủy và kinh doanh vận tải thủy; cơ chế ưu tiên đầu tư cảng thủy đầu mối và hệ thống kho vận, kết nối với cảng cạn, cảng biển tại các hành lang vận tải thủy. Để đồng bộ về hệ thống kết cấu hạ tầng, Cục ĐTNĐ Việt Nam đề xuất bổ sung Luật Giao thông ĐTNĐ quy định, các ngành, địa phương khi lập quy hoạch về kết cấu hạ tầng đường thủy phải có ý kiến của cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền về giao thông đường thủy.
Theo Cục ĐTNĐ Việt Nam, tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển đường thủy đến năm 2030 khoảng 25,4 nghìn tỷ đồng, trong đó dành 10,4 nghìn tỷ để cải tạo, nâng cấp và đầu tư tuyến mới và khoảng 15 nghìn tỷ để đầu tư cảng thủy.Giai đoạn hiện nay cần ưu tiên đầu tư cải tạo, nâng cấp tuyến Việt Trì - Lào Cai, cầu Đuống, tuyến vận tải thủy sông Gianh; triển khai dự án phát triển các hành lang đường thủy và logistics phía Nam (kênh chợ Gạo giai đoạn 2, các cầu Nàng Hai, Măng Thít, Đồng Nai và đẩy nhanh tiến độ xây dưng cầu Bình Lợi).
Trích nguồn: Báo Giao Thông
