KHI HÃNG TÀU TÁI CƠ CẤU ĐỘI TÀU VÀ NĂNG LỰC

Mỗi tuyến dịch vụ, một vai trò kết nối 

Trong tháng 9, ZIM Mount Olympus, tàu container chạy bằng LNG với sức chở khoảng 15.000 TEU, thực hiện chuyến cập Hải Phòng trên tuyến ZXB của ZIM, kết nối Việt Nam với Yantian, Xiamen và các cảng bờ Đông Hoa Kỳ.

Trường hợp của CMA CGM cho thấy rõ hơn cách một kết nối có thể được duy trì dù điểm ghé được chuyển sang dịch vụ khác. Theo thông báo ngày 4/8/2026, CMA CGM chuyển điểm ghé Hải Phòng từ dịch vụ MTE sang PEARL. Hành trình PEARL gồm Port Klang – Laem Chabang – Hải Phòng – Yantian – Los Angeles – Gwangyang – Qingdao. Đáng chú ý, kết nối trực tiếp Hải Phòng – Los Angeles vẫn được duy trì, với thời gian vận chuyển công bố là 20 ngày, ngắn hơn 7 ngày so với trước.

Như vậy, nếu chỉ nhìn vào thông tin “Hải Phòng rời MTE”, bức tranh sẽ chưa đầy đủ. Điều quan trọng hơn là kết nối với thị trường nào vẫn được duy trì và được tổ chức lại qua dịch vụ nào.

MSC cũng có điều chỉnh tương tự trên hai dịch vụ Pearl và Sentosa. Từ chuyến 636, Pearl tiếp tục có Hải Phòng và kết nối với Long Beach, trong khi Xiamen được đưa ra khỏi hành trình. Ở chiều ngược lại, Sentosa từ chuyến 634 bỏ Hải Phòng và Oakland nhưng bổ sung Xiamen, đồng thời vẫn có Vũng Tàu trong hành trình đi Long Beach.

Những thay đổi này cho thấy cảng đích có thể được chuyển giữa các dịch vụ, nhưng không nhất thiết đồng nghĩa với việc kết nối với thị trường tại khu vực đó bị thu hẹp. Tên khu vực trong mạng lưới và bến khai thác cụ thể là hai cấp thông tin khác nhau.

Một ví dụ khác là TPX của Maersk. Đây là dịch vụ xuyên Thái Bình Dương theo mùa, được bổ sung trong giai đoạn cao điểm năm 2026 và có chuyến cuối tại Vũng Tàu vào ngày 29/9. Maersk cho biết sau này sẽ cung cấp phương án thay thế qua mạng lưới hiện hữu. 

Hai trường hợp này cho thấy vai trò của các tuyến trực tiếp có thể rất khác nhau: một tuyến có thể được triển khai ổn định trong mạng lưới, trong khi một tuyến khác được bổ sung để đáp ứng nhu cầu trong một giai đoạn nhất định.

Vì vậy, khi đánh giá một thay đổi dịch vụ, ngoài số lượng tuyến tăng hay giảm, doanh nghiệp cần nhìn tiếp vào thị trường được kết nối, hành trình, tần suất và thời gian duy trì dịch vụ. 

Khi hãng tàu tái cơ cấu đội tàu và năng lực 

Những thay đổi trên không chỉ liên quan đến việc điều chỉnh điểm ghé. Khi hành trình thay đổi, cách hãng tàu bố trí đội tàu trên từng tuyến cũng có thể thay đổi.

Việc một số tuyến Asia–Europe bắt đầu quay trở lại Suez là một ví dụ. Sea-Intelligence ghi nhận trong tháng 9/2026, khoảng 27% công suất các tuyến Asia–Europe, tính bình quân hai chiều, đã bắt đầu quay trở lại hải trình Red Sea/Suez. Việc đưa tàu trở lại châu Á cũng được xem là một trong những yếu tố giúp các hãng tàu xử lý khoảng trống năng lực phát sinh từ ùn tắc và lịch trình xáo trộn tại các hub châu Á. 

Điều này cho thấy một thay đổi về hành trình ở một khu vực có thể tạo ra tác động ở khu vực khác. Khi tàu không phải mất thời gian đi vòng qua Cape, số tàu và sức chở có thể được giải phóng để bố trí lại trên các tuyến khác.

Những thay đổi trên các tuyến chính trong năm 2026 cũng cho thấy các hãng tàu không điều chỉnh theo một xu hướng đồng nhất giữa các thị trường. Theo Sea-Intelligence, trong nửa đầu năm, năng lực khai thác được bố trí trên các tuyến Đông – Tây tiếp tục tăng, nhưng phần sức chở bị cắt giảm cũng tăng đáng kể và khác nhau giữa từng thị trường. Chẳng hạn, trên tuyến châu Á – bờ Đông Bắc Mỹ, sức chở được các hãng tàu đưa vào lịch khai thác tăng 46% so với cùng kỳ 2019, nhưng phần bị cắt khỏi lịch cũng tăng tới 215%; trên tuyến châu Á – Bắc Âu, hai mức tăng tương ứng là 20% và 83%.  

Diễn biến này cho thấy các hãng tàu đang liên tục điều chỉnh lượng chỗ khai thác theo từng tuyến, thay vì phân bổ năng lực theo một xu hướng đồng nhất giữa các thị trường.

Về quy mô, đội tàu container toàn cầu cũng tiếp tục mở rộng. Theo BIMCO, tổng sức chở đội tàu container thế giới dự kiến đạt gần 34 triệu TEU sau khi tiếp nhận thêm các tàu mới, tăng khoảng 42% trong vòng 5,5 năm.

Tuy nhiên, sự gia tăng của đội tàu toàn cầu không đồng nghĩa năng lực sẽ tự động được bổ sung cho từng thị trường hay từng cảng. Tàu mới có thể được sử dụng để thay thế tàu cũ, tăng quy mô các dịch vụ hiện hữu hoặc bổ sung cho những tuyến mới, tùy theo nhu cầu thị trường, hành trình khai thác và cách hãng tàu tổ chức mạng lưới.

Điểm đáng theo dõi vì vậy không phải chỉ là đội tàu toàn cầu tăng bao nhiêu, mà là số tàu và sức chở đó đang được bố trí vào đâu.

Nhìn từ phía cảng: cần theo dõi điều gì?

Đối với các cảng Việt Nam, những thay đổi trên cho thấy năng lực cạnh tranh không chỉ nằm ở số lượng tuyến dịch vụ đang khai thác tại cảng, mà còn phụ thuộc vào vai trò của cảng trong mạng lưới của từng hãng tàu và khả năng duy trì kết nối khi mạng lưới đó thay đổi.

Một tuyến có thể được điều chỉnh nhưng kết nối với thị trường vẫn được duy trì; ngược lại, một tuyến trực tiếp dù có sản lượng tốt cũng có thể chỉ mang tính thời điểm nếu được hình thành để đáp ứng nhu cầu theo mùa hoặc trong một giai đoạn nhất định.

Vì vậy, thay vì chỉ theo dõi việc “thêm hay mất một tuyến”, nhà khai thác cảng cần nhìn đồng thời vào quy mô và loại tàu được bố trí, tần suất chuyến, các thị trường được kết nối, vị trí của cảng trong hành trình và thời gian duy trì dịch vụ trên tuyến. 

Với nhà khai thác cảng, thông tin có giá trị nhất không chỉ là một tuyến mới được công bố hay một tuyến bị rút khỏi lịch. Quan trọng hơn là hiểu đội tàu, tần suất và các thị trường kết nối đang thay đổi như thế nào, từ đó chuẩn bị năng lực khai thác và hạ tầng phù hợp.

Mục tiêu không phải là giữ nguyên mọi tuyến dịch vụ, mà là duy trì khả năng kết nối và vai trò của cảng khi mạng lưới tiếp tục được tái cơ cấu.