Chuyển hóa năng lực cảng cửa ngõ thành năng lực mạng lưới Logistics biển

Từ năng lực cảng đến năng lực mạng lưới

Công suất khai thác, khả năng tiếp nhận tàu, năng suất xếp dỡ và sản lượng thông qua vẫn là những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá hiệu suất của một cảng. Nhưng khi chuỗi cung ứng ngày càng liên kết chặt chẽ, năng lực của riêng khu vực cầu bến không thể phản ánh đầy đủ hiệu quả của cả hành trình cung ứng hàng hóa.

Sau khi rời tàu, hàng hóa trong container còn phải đi qua cảng, ICD, trung tâm logistics, khu công nghiệp, nhà máy và kho hàng trước khi được phân phối đến thị trường. Vì vậy, thời gian và chi phí của một lô hàng còn phụ thuộc vào đường bộ, đường thủy, đường sắt, kho bãi, thủ tục và khả năng phối hợp giữa các bên.

Đây cũng là lý do chi phí logistics của Việt Nam vẫn được ước tính ở mức 16–17% GDP, trong đó vận tải chiếm khoảng 50–60% tổng chi phí logistics. 

Con số này cho thấy bài toán cạnh tranh không dừng ở việc cảng xử lý hàng nhanh đến đâu. Nếu hàng hóa mất nhiều thời gian và chi phí để đi từ cảng đến nơi sản xuất hoặc tiêu thụ, lợi thế của một cảng cửa ngõ cũng khó chuyển thành lợi thế của cả chuỗi cung ứng. 

Năng lực của một cảng vì thế ngày càng gắn với năng lực của mạng lưới phía sau cảng.  

Giai đoạn tiếp theo của các cảng cửa ngõ

Việt Nam đã hình thành những cửa ngõ nước sâu có khả năng kết nối trực tiếp với mạng lưới hàng hải quốc tế.

Tại phía Nam, Cái Mép – Thị Vải hiện có 53 tuyến dịch vụ quốc tế trực tiếp hàng tuần, kết nối với các thị trường lớn ở Bắc Mỹ và châu Âu. Phía Bắc, Lạch Huyện cũng đang từng bước đảm nhiệm vai trò cửa ngõ quốc tế của khu vực.

Những kết quả này cho thấy Việt Nam đã có nền tảng quan trọng để tham gia sâu hơn vào mạng lưới vận tải biển toàn cầu. Nhưng khi tàu mẹ đã có thể vào cập cảng trực tiếp, bài toán tiếp theo lại nằm ở phía sau cầu cảng: hàng hóa được đưa ra khỏi cảng bằng cách nào, đi về đâu và với tốc độ ra sao?

Tại Cái Mép – Thị Vải, hơn 80–85% container được giải tỏa bằng đường thủy nội địa. Điều đó cho thấy một cảng cửa ngõ không thể vận hành hiệu quả nếu thiếu mạng lưới vận tải và các điểm tập kết phía sau. Năng lực của cảng vì thế không chỉ nằm ở cầu bến, mà còn nằm ở khả năng giao nhận và phân bổ hàng hóa trong mạng lưới kết nối chuỗi cung ứng.

Đây chính là bước chuyển từ Năng lực của Cảng sang Năng lực của Mạng lưới.

Thay vì chỉ đặt câu hỏi cần xây thêm bao nhiêu cầu bến, trọng tâm tiếp theo cần là làm thế nào để hàng đến cảng thuận lợi hơn, rời cảng nhanh hơn và tiếp tục kết nối sâu rộng với các vùng sản xuất, logistics và tiêu dùng.

Từ Cảng Xanh đến Mạng lưới Cảng Xanh

Một chuyển dịch tương tự đang diễn ra với quá trình xanh hóa ngành hàng hải.

Các yêu cầu về giảm phát thải đang thúc đẩy cảng đầu tư vào thiết bị, năng lượng và quy trình vận hành xanh hơn. Tuy nhiên, một cảng xanh chưa chắc tạo nên một chuỗi logistics xanh.

Một container có thể được xử lý bằng thiết bị hiệu suất cao tại cảng, nhưng nếu sau đó phải chờ lâu, di chuyển qua tuyến đường ùn tắc hoặc phải sử dụng nhiều chặng vận tải không hiệu quả, lượng phát thải của cả hành trình vẫn tăng lên.

Vì vậy, xanh hóa cần được tính từ lúc hàng rời tàu cho đến khi đến nơi nhận hàng: tăng cường các tuyến đường thủy và đường sắt, tối ưu hành trình xe tải, giảm thời gian chờ và lưu container, đồng thời tận dụng tốt hơn hạ tầng hiện có.

Hiệu quả của việc chuyển đổi phương thức vận tải cho thấy dư địa này rất lớn. Theo dữ liệu tổng hợp, vận tải thủy nội địa có thể giúp giảm khoảng 55–60% phát thải CO₂ trên mỗi TEU so với đường bộ trên cùng hành trình.

Điều đó cho thấy mục tiêu không nên dừng ở Cảng Xanh, mà cần hướng tới Mạng lưới Cảng Xanh – nơi hiệu quả môi trường được tính trên toàn bộ hành trình của hàng hóa.

Tương tự, chuyển đổi số cũng cần vượt ra ngoài phạm vi từng cảng. Khi dữ liệu về hàng hóa, phương tiện, kho bãi và năng lực vận tải được kết nối, các bên có thể nhìn thấy dòng hàng rõ hơn, chủ động điều phối và giảm những khoảng thời gian chờ không cần thiết.

Hợp tác để kết nối giá trị

Khi hàng hóa phải đi qua nhiều địa phương, phương thức vận tải và cơ sở logistics, không một cảng hay một địa phương nào có thể tự mình hoàn thiện toàn bộ chuỗi cung ứng.

Đây chính là khoảng không mà hợp tác khu vực và quốc tế có thể tạo ra giá trị lớn nhất.

Hợp tác khi đó không chỉ là trao đổi kinh nghiệm hay ký kết biên bản ghi nhớ. Giá trị lớn hơn nằm ở việc kết nối công nghệ, tiêu chuẩn, hạ tầng, doanh nghiệp, thị trường và đặc biệt là dòng hàng.

Một cách tiếp cận đáng chú ý được đặt ra tại Đối thoại Hữu nghị TP.HCM 2026 là chuyển từ “kết nối quan hệ” sang “kết nối chuỗi cung ứng”, thông qua kết nối giữa các thành phố, giữa các cảng, giữa các doanh nghiệp và giữa các thị trường.

Với ngành cảng và logistics, một mối quan hệ chỉ thực sự có ý nghĩa khi có thể dẫn tới một tuyến vận tải mới, một dòng hàng mới, một phương thức kết nối hiệu quả hơn hoặc một hành lang logistics cụ thể.

Từ các Dự án Cảng đến các Hành lang Logistics

Cái Mép – Thị Vải và Lạch Huyện cho thấy Việt Nam đã có những cửa ngõ đủ năng lực để tham gia trực tiếp vào mạng lưới hàng hải quốc tế. Thách thức tiếp theo là làm sao để những cửa ngõ này kết nối hiệu quả hơn với các vùng sản xuất và thị trường phía sau.

Ở phía Nam, đó là kết nối Cái Mép – Thị Vải với các trung tâm công nghiệp, logistics và mạng lưới đường bộ, đường thủy của vùng kinh tế phía Nam. Ở phía Bắc, đó là kết nối Lạch Huyện với Hải Phòng, Hà Nội và các trung tâm công nghiệp, logistics phía Bắc. Đây là tư duy phát triển đang chuyển từ Dự án Cảng sang Hành lang Logistics.

Một ví dụ cho thấy tư duy này đang dần hình thành là việc liên kết 1.200 m cầu cảng liên hoàn giữa CMIT và TCTT để khai thác tàu container. Thay vì nhìn từng cầu cảng như một năng lực riêng biệt, việc phối hợp khai thác cho thấy giá trị có thể được tạo ra từ chính sự kết nối giữa các năng lực hiện hữu. 

Một Hành lang Cảng (Port Corridor) là chuỗi kết nối giữa cửa ngõ cảng biển với chuồi hậu phương về phương tiện, cơ sở, hạ tầng trang thiết bị và mạng lưới vận tải biển quốc tế.

Khi các mắt xích này được quy hoạch và vận hành như một hệ thống, hàng hóa sẽ có nhiều lựa chọn hơn về tuyến đường và phương thức vận tải. Đây cũng là nền tảng để mạng lưới có thể duy trì hoạt động khi một tuyến, một phương thức hoặc một điểm kết nối gặp gián đoạn.

Kết nối để tạo ra giá trị

Việt Nam đã có những cửa ngõ cảng biển đủ năng lực để kết nối trực tiếp với mạng lưới hàng hải quốc tế. Bước tiếp theo không chỉ là mở rộng năng lực tại từng cảng, mà là kết nối những năng lực đó thành một mạng lưới logistics hiệu quả, xanh và có khả năng thích ứng tốt hơn.

Từ đó, tư duy phát triển cần chuyển từ năng lực khai thác cảng sang năng lực của cả mạng lưới logistics; từ cảng xanh sang mạng lưới logistics xanh; và từ phát triển các dự án cảng riêng lẻ sang phát triển các hành lang logistics kết nối.

Bởi cuối cùng, một cảng mạnh mới chỉ là một điểm kết nối; giá trị lớn hơn nằm ở khả năng biến những điểm kết nối đó thành một mạng lưới phục vụ hiệu quả các dòng hàng và chuỗi cung ứng khu vực, toàn cầu.