Khi 12% năng lực đội tàu bị ảnh hưởng bởi ùn tắc cảng tại Trung Quốc: Điều gì đang diễn ra trên thị trường vận tải biển?

Hai điểm nghẽn, một hệ quả

Eo biển Hormuz là một ví dụ điển hình cho thấy một sự cố tại một điểm nghẽn hàng hải quan trọng có thể lan sang nhiều tuyến vận tải và thị trường khác. Khi hoạt động hàng hải qua eo biển bị gián đoạn, các hãng tàu phải điều chỉnh tuyến dịch vụ, phân bổ lại dòng hàng hóa và tìm kiếm các phương án vận chuyển thay thế, kéo theo những xáo trộn tại các khu vực khác.  

Trong khi đó, tại Đông Á, vận tải container lại đang chịu tác động từ thời tiết cực đoan. Thời tiết khắc nghiệt tại khu vực ven biển phía Đông Trung Quốc đã khiến một số cảng lớn, trong đó có Thượng Hải và Ninh Ba, phải tạm thời đóng cửa. Tình trạng này góp phần làm xáo trộn lịch trình khai thác trên toàn khu vực, với hơn 4,18 triệu TEU năng lực vận tải container đang bị đình trệ trong khu vực Bắc Á, theo Linerlytica. Lượng tàu bị dồn lại cùng lịch cập cầu bị xáo trộn được dự báo cần nhiều tuần để giải tỏa.    

Hai sự cố có nguyên nhân hoàn toàn khác nhau: một bắt nguồn từ địa chính trị, một đến từ thời tiết cực đoan.

Nhưng cả hai cùng cho thấy một thực tế: vận tải biển toàn cầu là một mạng lưới liên kết chặt chẽ.

Trong một mạng lưới như vậy, gián đoạn tại một mắt xích có thể nhanh chóng lan sang các mắt xích khác, tạo thành những tác động dây chuyền trong toàn chuỗi cung ứng.

Một sự cố cục bộ có thể lan rộng như thế nào? 

Khi một tuyến hàng hải trọng yếu bị gián đoạn, các hãng tàu thường phải điều chỉnh hải trình, tuyến dịch vụ hoặc chờ điều kiện khai thác an toàn hơn. Việc kéo dài hành trình không chỉ làm tăng thời gian vận chuyển mà còn xáo trộn lịch trình khai thác trên toàn tuyến, khiến nhiều tàu cùng dồn về cảng trong một khoảng thời gian ngắn, tạo ra hiện tượng dồn tàu (vessel bunching).  

Theo UNCTAD, việc chuyển hướng khỏi các điểm nghẽn hàng hải lớn làm gia tăng nhu cầu sử dụng tàu, trong khi hành trình kéo dài tạo thêm áp lực lên năng lực khai thác, lưu lượng vận chuyển, nhiên liệu, bảo hiểm và các chi phí khác trong toàn hệ thống logistics.

Vì vậy, tác động của một sự cố hàng hải có thể lan truyền qua nhiều mắt xích của mạng lưới, ảnh hưởng đến hoạt động của những cảng và tuyến vận tải nằm ngoài khu vực xảy ra gián đoạn.

Khi đội tàu không giảm, năng lực vận tải vẫn bị thu hẹp

Một hệ quả đáng chú ý của các sự cố trong chuỗi cung ứng là năng lực vận tải thực tế bị thu hẹp.  

Khi tàu phải chuyển hướng, chờ cầu bến hoặc kéo dài thời gian khai thác, năng lực của con tàu đó không thể được sử dụng cho các chuyến tiếp theo theo đúng kế hoạch. Khi hàng trăm tàu cùng rơi vào tình trạng này, tổng năng lực vận tải trên toàn mạng lưới cũng bị ảnh hưởng. 

Đây là lý do tình trạng ùn tắc tại Bắc Á có tác động vượt ra ngoài phạm vi của các cảng đang bị ảnh hưởng. Hơn 4,18 triệu TEU năng lực tàu container bị đình trệ đồng nghĩa với một lượng lớn năng lực vận tải đang tạm thời bị giữ lại tại đây, thay vì tiếp tục được phân bổ cho các tuyến khác. 

Tác động dây chuyền

Cuối cùng, tác động của gián đoạn mạng lưới chuỗi cung ứng thường được phản ánh qua một chỉ số quen thuộc với hầu hết các doanh nghiệp xuất nhập khẩu: cước vận tải.

Chỉ số World Container Index (WCI) của Drewry tăng 4%, lên 4.526 USD/FEU vào ngày 20/8/2026, chủ yếu do cước trên các tuyến xuyên Thái Bình Dương tăng. 

Cước vận tải chịu tác động đồng thời từ nhiều yếu tố như nhu cầu thị trường, mùa vụ, năng lực khai thác của hãng tàu, tình trạng thiết bị và các yếu tố địa chính trị. Tuy nhiên, khi một mắt xích gặp sự cố, hành trình bị kéo dài, thời gian neo tàu lâu hơn, năng lực vận tải bị thu hẹp lại, kéo theo chuỗi tác động lên nguồn cung dịch vụ và giá cước vận tải.

Tính kết nối giúp mạng lưới vận tải biển vận hành hiệu quả hơn, nhưng cũng khiến tác động của một sự cố có thể nhanh chóng lan sang các mắt xích khác — từ năng lực vận tải, hoạt động cảng đến chi phí logistics.  

Khi năng lực vận tải trở thành bài toán phân bổ

Với Việt Nam, những biến động này không phải câu chuyện ở một thị trường xa. Các tuyến vận tải kết nối Việt Nam với Bắc Mỹ, châu Âu và nội Á đều nằm trong cùng mạng lưới tàu, cảng và các điểm trung chuyển. Khi lịch tàu tại một khu vực bị xáo trộn, tác động có thể tiếp tục truyền sang các cảng tiếp theo trong hành trình, ảnh hưởng đến thời gian tàu đến, khả năng nối chuyến, vòng quay container và kế hoạch giao nhận hàng hóa.

Diễn biến tại Bắc Á cũng cho thấy một điều đáng chú ý: thị trường có thể không thiếu tàu, nhưng năng lực vận tải giảm.

Và khi đó, câu hỏi quan trọng là năng lực vận tải đang nằm ở đâu, do ai kiểm soát và sẽ được phân bổ cho những tuyến dịch vụ nào.

Đây là câu hỏi càng đáng quan tâm khi các hãng tàu đang có xu hướng tăng tỷ lệ tàu thuộc sở hữu của mình, trong khi nguồn cung ở một số phân khúc tàu feeder lại trở nên hạn chế hơn.

Khi hãng tàu ngày càng chủ động hơn với đội tàu của mình, họ sẽ ưu tiên năng lực cho tuyến nào, lựa chọn direct call hay trung chuyển, và điều gì sẽ quyết định một cảng được đưa vào mạng lưới dịch vụ?

Đó cũng là nội dung chúng tôi sẽ tiếp tục phân tích trong bài tiếp theo.